کارشناس ارشد برنامه ریزی حمل و نقل؛
رییس کارگروه حمل و نقل کمیسیون امور زیربنایی و سرمایه‌گذاری اتاق بازرگانی با اشاره اینکه به یش از 70 درصد آلودگی بسیاری از شهرهای ما حمل‌ونقلی است، گفت: در حقیقت جاده‌های ما می‌تواند دالانی از آلودگی باشد و مردمی که دارند در جاده‌ها حرکت و تنفس می‌کنند از این آلودگی که در آن قسمت هست متأثر می‌شوند.
محبوبه فیروزآبادی - «متولی مستقلی برای حمل‌ونقل نداریم.» این را علیرضا حکاک‌زاده رئیس کارگروه حمل‌ونقل کمیسیون امور زیربنایی و سرمایه‌گذاری اتاق بازرگانی می‌گوید. کارگروهی که چندان فعال نیست حکاک‌زاده در پاسخ به چرایی این موضوع می‌گوید: «مسئولین اتاق بازرگانی در ابتدا خیلی استقبال کردند و چند جلسه کارگروه هم برگزار شد منتهی تداوم پیدا نکرد. جلسات و کارگروه‌هایی که در اتاق بازرگانی تشکیل می‌شود باید اقدامات پیگیرانه و دبیرخانه‌ای آن انجام و زمینه کاری فراهم شود که نشد. من فکر می‌کنم بیشتر مشغولیت در بحث‌های دیگر بود که نتوانست زمینه لازم را به وجود بیاورد و ما امیدواریم در آینده این کارگروه فعال شود.»
حکاک‌زاده رشته مهندسی و برنامه‌ریزی حمل‌ونقل را در مقطع کارشناسی ارشد در دانشگاه صنعتی شریف خوانده است. در کارنامه کاری او مدیریت حمل‌ونقل و ترافیک دفتر فنی استاندار در سال‌های 72 تا 95 و دبیری شورای ترافیک استان را دید. بخش اول این گفت‌وگو پیش روی شماست که می‌خوانید.
آقای حکاک‌زاده! برخی می‌گویند مسیری که استان در پیش‌گرفته است ره به ترکستان می‌برد. درواقع توسعه نامتوازن استان از نقدهایی است که چندان هم جدی گرفته نشده است. شما که در حوزه حمل‌ونقل کارشناس هستید توسعه استان را متوازن می‌بینید؟
مسئله توسعه متوازن دغدغه همه مسئولین و مردم و کسانی که در جامعه زندگی می‌کنند و علاقه‌مند به سرنوشت جامعه است. رابطه بین توسعه و حمل‌ونقل یک رابطه مستقیم و یک‌به‌یک است به این معنی که امکان ندارد توسعه‌ای در یک جامعه اتفاق بیفتد مگر اینکه در بخش حمل‌ونقل ما توسعه لازم را داشته باشیم.
از دیدگاه من حمل‌ونقل می‌تواند به‌عنوان پلی باشد که بقیه زیربناها از روی آن پل عبور می‌کنند و مسیر توسعه را باز می‌کنند. اگر این پل را نداشته باشیم بقیه زیربناها مانند خطوط انرژی یا تدارکات و نیروی انسانی برای کارخانه‌ها، آموزش و مسائلی که جنبه‌های زیر بنایی دارد، آن‌ها هم نمی‌تواند تحقق پیدا کند.
ما این پل را داریم؟
خیر این پل را ایجاد نکردیم. وقتی‌که من از پل صحبت می‌کنم منظورم فقط بخش سازه‌ای آن نیست بلکه منظور از آن یک حمل‌ونقل چندوجهی و کامل است. در حقیقت بخش فنی و مهندسی فقط یک جنبه از حمل‌ونقل را تشکیل می‌دهد. ما با اصطلاح کرمانی خودمان می‌گوییم «حمل‌ونقل 6 دانگ» و به این معنا است که 6 وجه کامل را در حمل‌ونقل باید در کنار هم داشته باشیم تا آن توسعه متوازن حمل‌ونقل اتفاق بیفتد.
یک جنبه یا یک‌دانگ این حمل‌ونقل، همان بحث سازه‌ای یا به‌اصطلاح بحث فنی و مهندسی و ساختارهای اصلی حمل‌ونقل است که باید حتماً با نقشه و طرح ساخته شود. بخش دیگری از حمل‌ونقل که خیلی اهمیت دارد بخش اقتصادی و قیمت‌گذاری است. قیمت‌گذاری در زمینه‌های مختلف؛ اعم از گذاشتن عوارض برای عبور از آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها، سیاست‌گذاری اقتصادی یارانه سوخت، سرمایه‌گذاری برای توسعه ناوگان جدید و برای تبدیل به احسن کردن ناوگان فرسوده این‌ها همه‌اش در بخش اقتصادی قرار می‌گیرد.
جنبه یا دانگ سوم حمل‌ونقل مسائل فرهنگی و اجتماعی حمل‌ونقل است که خیلی به آن کم‌توجهی می‌شود. در حقیقت فرهنگ صحیح رفت‌وآمد، آموزش و ترویج مسائل مختلف حمل‌ونقل به سایر جنبه‌ها کمک می‌کند.
مردم اصولاً بافرهنگ صحیح حمل‌ونقل آشنا شوند و جنبه‌های اجتماعی حمل‌ونقل بسیار قوی است و بخش زیادی از کار و زندگی مردم در حمل‌ونقل است بنابراین این جنبه‌های فرهنگی هم جای خود را دارد که باید به آن توجه شود.
بخش یا دانگ چهارم جنبه زیست‌محیطی حمل‌ونقل است. امروز بیش از 70 درصد آلودگی بسیاری از شهرهای ما حمل‌ونقلی است که سوخت پاک استفاده نمی‌کنند؛ یعنی آلودگی ناشی از حمل‌ونقل بسیار بالاست. این مربوط بهشهرها نمی‌شود و حتی در زمینه حمل‌ونقل بار هم با توجه به اینکه حمل‌ونقل جاده‌ای مصرف سوخت بسیار بالاتری نسبت به حمل‌ونقل ریلی دارد یعنی گازوئیلی که به ازای هر کیلومتری که ما داریم بار جابه‌جا می‌کنیم در بخش جاده‌ای نسبت به بخش ریلی 7 برابر است، این سوخت آلودگی می‌سازد و در حقیقت جاده‌های ما می‌تواند دالانی از آلودگی باشد و مردمی که دارند در جاده‌ها حرکت و تنفس می‌کنند از این آلودگی که در آن قسمت هست متأثر می‌شوند.
آلودگی‌های دیگری هم هست مانند آلودگی‌های ناشی از خاک به دلیل ریزش گازوئیل یا روغنی که در کنار جاده‌ها تعویض می‌شود آلودگی‌های صوتی و انواع دیگری از آلودگی‌ها که این بخش زیست‌محیطی خیلی اهمیت دارد.
دانگ دیگر حمل‌ونقل جنبه قوانین و مقررات است که بسیار اهمیت دارد. شاید بتوانیم بگوییم روح حمل‌ونقل است. امروزه در بسیاری از کشورهای اروپایی 300 معاهده و عهدنامه راجع به حمل‌ونقل داریم که روابط ریلی حمل‌ونقل بین بیمه، صاحبان کالا با صاحبان شرکت‌ها، مسئولیت مدنی و ... را تنظیم می‌کند. در حمل‌ونقل دریایی در اقیانوس‌ها و دریاهای جهانی تعداد بی‌شماری معاهده جهانی داریم که روابط بین اجزای مختلف حمل‌ونقل را تنظیم می‌کند. در کشورها معاهده‌های بین‌المللی حمل‌ونقل هم جاری هستند منتهی متأسفانه در بعضی از قسمت‌ها این معاهده‌ها به‌خوبی اجرا نمی‌شود.
همین مقررات ساده رانندگی را اگر نگاه کنید به‌نوعی مقررات جهانی است ما می‌بینیم که عدم اجرای دقیق مقررات راهنمایی و رانندگی از سوی رانندگان و نبود یک بستر فرهنگی برای آموزش این مسائل منجر به مشکل ایمنی در حمل‌ونقل می‌شود. ایمنی جنبه‌ی دیگری از 6 جنبه‌ی حمل‌ونقل است که هزینه‌های جابه‌جایی را در کشور درمجموع بسیار بالا می‌برد.
ما الآن به لحاظ تعداد کاهش در 6-7 سال گذشته تعداد کشته‌هایمان کاهش پیداکرده است. یعنی از 28 هزار کشته در سال 86 الآن به 16 هزار کشته رسیده‌ایم که البته این مقدار هم بسیار بالاست و میانگین جهانی چیزی بین 2 هزار و 500 تا 3 هزار کشته است. این 5/2 تا 3 درصد از تولید ناخالص داخلی را نابود می‌کند یعنی خسارات ناشی از تصادفات جاده‌ای، دیه‌ای که به افراد تعلق می‌گیرد، هزینه‌های بیمه‌ای، تعمیرات، سلامت سازی مجروحین و هزینه‌هایی که معلولین ناشی از این تصادفات باید تا پایان عمر بپردازند بسیار سنگین است.
بنابراین حمل‌ونقل در حقیقت یک پدیده یا یک واقعیت 6 وجهی است و فقط پرداختن به یک وجه که احداث جاده و بزرگراه، ریل، پل، زیرگذر، تونل است، ما را به حمل‌ونقل متوازن نمی‌رساند و باید آن 5 وجه هم در کنارش باشد.
از بعد ششم که ایمنی است شروع می‌کنم. آمار تلفات جاده‌ای در کشور روند نزولی داشته است اما ظاهراً استان کرمان خلاف روند کشور حرکت کرده است و آمار تلفات ما رو به افزایش بوده است. شما علت آن را چه می‌دانید؟
بله این کاملاً صحیح است و متأسفانه ما علی‌رغم روند کشور تعداد حوادث جاده‌ای‌مان در استان کرمان افزایش پیداکرده است.
تلفاتمان هم همین‌طور...
بله؛ آماری که من دارم مستقیماً از ریاست پلیس‌راه شمال استان گرفته‌ام در شهرستان‌های شمالی استان در 6 ماهه اول سال 96 تعداد 362 نفر در حوادث جاده‌ای کشته‌شده‌اند چیزی حدود 2 هزار نفر هم مجروح داشته‌ایم درحالی‌که در سال گذشته این تعداد در 6 ماه اول سال 95 تعداد 240 کشته بوده است؛ یعنی ما 33 درصد افزایش تلفات داشته‌ایم و مقام دوم را بعد از استان فارس به خودمان اختصاص داده‌ایم.
علت اینکه چرا این روند افزایش بوده است من علت اصلی را ناهماهنگی بین دستگاه‌های متولی این مسئله در استان می‌دانم. آن حساسیتی که لازم است باشد و هماهنگی که باید بین دستگاه‌های عمل‌کننده وجود داشته باشد، در استان وجود ندارد.
عدم هماهنگی، عدم وجود سازوکار برای ارتباط بین این دستگاه‌ها، عدم شناسایی نقاط حادثه‌خیز به‌صورت علمی، عدم پوشش صحیح دوربین‌های کنترل سرعت یا ثبت تخلفات که به‌اندازه کافی در سطح جاده‌های استان وجود ندارد. مسئله قاچاق انسان و سوخت هم هست.
کمبود پاسگاه‌های پلیس‌راه یک مسئله‌ای هست که ما از استانداردهای کشور خیلی پایین هستیم و تعداد آن‌ها گسترده نیست و همه جاده‌ها را پوشش نمی‌دهد. کمبود بزرگراه در سطح استان یا آزاد راه به‌طورکلی در استان ما خیلی کم داریم و 30 – 40 کیلومتر بیشتر آزادراه نداریم.
یکی هم توسعه راه‌های روستایی است، یعنی راه‌های روستایی را تبدیل به راه‌های آسفالته کرده‌اند. در این مسیرها افراد فکر می‌کنند که یک جاده شریانی درجه‌یک است و با سرعت‌های بالا حرکت می‌کنند درحالی‌که جاده‌های روستایی محدودیت سرعت دارد.
این‌ها بیشتر برمی‌گردد به مسائل فرهنگی و عدم آموزش. خیلی از جاده‌ها که قبلاً آن را کنترل کرده‌ایم افراد بدون گواهینامه در آن‌ها رانندگی می‌کنند. در جنوب استان این مسئله خیلی به‌شدت وجود دارد و در برخی از جاده‌های استان هم هست که باید کنترل بیشتر اعمال شود.
بعد فنی و مهندسی و سازه‌ای یکی از آن بعدهایی است که انتظار می‌رود ما کمتر مشکل داشته باشیم چون حل مسئله آن حداقل پیچیده نیست؛ اما استان کرمان ازنظر راه فقیر است. شما این نگاه را قبول دارید؟
بله. اگر به وسعت استان نگاه کنیم 3/11 درصد از سطح سرزمین ایران به استان کرمان اختصاص داده‌شده است و این‌گونه که مسئولین می‌گویند ما درمجموع کل راه‌هایی که داریم حدود 20 هزار کیلومتر است؛ یعنی نزدیک 6 درصد از راه‌های کشور در استان کرمان وجود دارد. از طرفی استان کرمان یک موقعیت بسیار ویژه به لحاظ استراتژیک دارد؛ یعنی استان کرمان به دلیل اینکه در کریدور شمال به سمت جنوب کشور قرار می‌گیرد و ازیک‌طرف هم در کریدور شرق و غرب قرار می‌گیرد می‌تواند یک چهارراه باشد و نیازمند این است که هم جاده‌ها بهبود پیدا کنند و هم توسعه پیدا کنند منتهی از یک جنبه دیگر ما اگر سرمایه‌گذاری را به سمت حمل‌ونقل ریلی سوق دهیم نتیجه بهتری را می‌گیریم.
علی‌رغم اینکه ما در جاده‌های کشور نسبت به متوسط کمبود بیشتری داریم ولی اگر به سمت ریلی حرکت کنیم یعنی خطوط اصلی را دو سمتی و برقی کنیم و بعضی از خطوطی که برای تکمیل راه‌آهن استانی است را اضافه کنیم می‌توانیم مراکز شهرستانی خودمان را به خطوط اصلی وصل کنیم. می‌توانیم مسیر کرمان- بردسیر- سیرجان را سریع احداث کنیم که فکر کنم مجتمع صنعتی گل گهر هم پیش‌قدم شده است و چنین پروژه‌ای را دارد. مسیر زرند را مستقیماً به طبس وصل کنیم و جاهایی که حلقه‌های مفقوده راه‌آهن است تکمیل کنیم.
مزیتی که راه‌آهن نسبت به جاده دارد چند چیز است؛ یکی اینکه استهلاکش پایین‌تر از جاده است، ازلحاظ زیست‌محیطی به دلیل مصرف سوخت کمتر یک‌هفتم سوخت جاده‌ای را برای هر کیلومتر مصرف می‌کند، به لحاظ ایمنی خیلی بهتر است، امکان سرعت دادن به قطارها در شبکه راه‌آهن بیشتر است، ما در جاده‌ها محدودیت سرعت داریم، برنامه‌ریزی روی راه‌آهن قابلیت بسیار بیشتری دارد و می‌توانیم برنامه‌های دقیق‌تر و منسجم‌تری را اجرا کنیم و به لحاظ قابلیت حمل بار هم اصلاً قابل‌مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای نیست.
احداث راه‌آهن نیازمند اعتبارات ملی است. گزینه‌ای که شما مطرح می‌کنید باعث نمی‌شود که دست روی دست بگذاریم و معطل بمانیم؟
از دیدگاه من خطوط اصلی راه‌آهن که باید سرمایه‌گذاری ملی انجام می‌شده، انجام‌شده است. الآن بخش خصوصی می‌تواند مشارکت کند. مثلاً اگر ما یک سیستم حمل‌ونقل مسافر با اتوبوس‌های خود کش ریلی بتوانیم راه‌اندازی کنیم می‌توانیم بخشی از این مشکلاتی که در کرایه‌های بین‌شهری داریم را کم کنیم و فعالین آن بخش را متمایل به این بخش کنیم. بخش خصوصی می‌تواند در خطوط فرعی در ساخت ابنیه راه‌آهن و اگر در بخش بار هم فعال شود، ما الآن متأسفانه شرکت حمل بار ریلی در استان نداریم و به گفته یکی از مسئولین راه‌آهن خیلی از بارهای استان را به مشهد حمل می‌کنند و آنجا شرکت‌ها ریلی این‌ها را پذیرش می‌کنند و با ریل به کشورهای شمال ایران و آسیای میانه می‌برند. خیلی خوب بود اگر شرکت‌ها ریلی خصوصی در کرمان داشتیم.
فضای کسب‌وکار در استان را آن‌قدر مناسب می‌بینید که بخش خصوصی بخواهد به این بخش‌ها ورود کند؟
خیر متأسفانه. من فضای کسب‌وکار استان را مناسب نمی‌بینم.
به نظر می‌آید آن‌قدر انگیزه در بخش خصوصی وجود ندارد که بخواهند در بحث ریلی سرمایه‌گذاری کنند...
این اطمینان خاطری است که باید مسئولین و مدیران استان بدهند و زمینه‌هایی که باید اجرا شود. الآن در بخش انرژی به‌صورت نسبی می‌بینم که بخش خصوصی در بحث سرمایه‌گذاری در ارتباط باانرژی‌های پاک و خورشیدی دارد وارد می‌شود حتی سرمایه‌گذاری‌های خارجی که دارد وارد می‌شود به دلیل اینکه وزارت نیرو از قبل تمهیدات لازم را در این مسئله اندیشیده و آن چارچوب‌های لازم را به لحاظ ساختاری و قانونی کم‌کم فراهم کرده است. این کار را باید وزارت راه و شهرسازی انجام دهد و یکی از مشکلاتی که ما داریم این است که متولی مستقلی برای حمل‌ونقل نداریم.
امروز در 90 کشور دنیا وزارت حمل‌ونقل داریم. حتی در همین کشورهای همسایه مانند پاکستان و افغانستان ما وزارت خانه مستقل حمل‌ونقل داریم درحالی‌که در کشور ما حمل‌ونقل با مسائل شهرسازی قاطی شده است و درنتیجه مطمئناً آن فرصت به آن داده نشده است که به‌عنوان یک وزاتخانه مستقل باشد.
یعنی شما معتقدید حمل‌ونقل استقلال لازم را ندارد؟
سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای بیشتر نقشش این است که مسیرها و جاده‌ها را مرمت کند گرچه در بخش حمل‌ونقل هم فعال هستند منتهی حمل‌ونقل با توجه به آن جوانبی که به شما گفتم باید یک متولی مستقل داشته باشد.
یکی از دغدغه‌هایی که در استان کرمان وجود دارد این است که یکسری طرح‌هایی الآن تعریف‌شده‌اند، برخی از آن‌ها روی کاغذ هستند، برخی در مرحله اجرا و برخی به‌زودی شاید افتتاح هم بشوند. این طرح‌ها درواقع حجم بار عبوری از استان را افزایش چشم‌گیری خواهد داد مثلاً پروژه‌های فولادی که دارد اجرا می‌شود و پتروشیمی که هنوز روی کاغذ است. به نظر می‌رسد در بحث حمل‌ونقل متناسب با ظرفیت‌های استان برنامه‌ریزی نشده است!
بله دقیقاً. آخرین آماری که از سوی اداره حمل‌ونقل جاده‌ای و راهداری اعلام شد این است که سال گذشته حدود 21 میلیون تن بار در جاده‌های شمال استان جابه‌جاشده است و چیزی حدود 4 تا 4.5 میلیون تن بار در جنوب استان که بارهای مربوط به کشاورزی بوده جابه‌جاشده است. درمجموع حدود 26 میلیون تن بار ما جابه‌جا کرده‌ایم و اگر با 4-5 سال قبل مقایسه کنیم که متوسط حمل بار حدود 13 میلیون تن بود می‌بینیم که رشد خیلی سریعی انجام داده‌ایم مخصوصاً با توجه به اینکه صنایع فولاد در بردسیر و سیرجان در یک سال گذشته به بهره‌برداری رسیده است یک‌مرتبه ما جهشی را در حمل بار استان داشته‌ایم.
پیش‌بینی‌شده است ظرف 5 سال آینده با این پروژه‌هایی که از قبل دارد کم‌کم به بهره‌برداری می‌رسد درمجموع حدود 60 میلیون تن بار داشته باشیم که لازم هست این‌ها را جابه‌جا کنیم. بنا براین اگر قرار باشد این بار را از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای جابه‌جا کنیم ما نیازمند این هستیم که همه امکانات را در رابطه با مسائل جاده‌ای داشته باشیم.
متأسفانه سرمایه‌گذاری مناسبی در زیرساخت‌های حمل بار در استان انجام‌نشده است یعنی با توجه به جوانب مختلفی که من به شما گفتم نه‌تنها در بخش ساخت جاده و بزرگراه حتی در سطح جاده‌های موجود هم وضعمان مناسب نیست. بعضی از جاده‌ها روسازی جاده تخریب‌شده است و باید حتماً بازسازی شود. بعضی جاها که نیازمند این هستیم جاده‌ها را تکمیل‌تر کنیم.
همین رشد فزاینده‌ای که در سال‌های اخیر در فضای بار داشته‌ایم باعث از بین رفتن جدی زیرساخت‌هایمان در برخی از مناطق شده است؛ درست می‌گویم؟
بله.
پس برای حفظ وضع موجود هم نیازمند سرمایه‌گذاری در این بخش هستیم؟
در حقیقت عمده باری که از استان کرمان به خارج از استان حرکت می‌کند به ترتیب از شهرستان سیرجان، کرمان، زرند و رفسنجان است. البته سیرجان کرمان در حد بسیار بالاتر از زرند و رفسنجان دارند عمل می‌کنند و این حتماً نیازمند سرمایه‌گذاری جدید است.
بخش خصوصی ظاهراً خیلی تمایل به استفاده از ظرفیت‌های ریلی ندارد و باز جاده‌ای بودن را به دلیل ارزان‌تر بودن ترجیح می‌دهد درست است؟
بله در حقیقت حمل‌ونقل جاده‌ای سرمایه‌گذاری‌های کوچک را جذب می‌کند یعنی افرادی که توانایی دارند که بخشی از یک کامیون را بخرند وارد عرصه حمل‌ونقل جاده‌ای می‌شوند درحالی‌که حمل و نقی ریلی برای خریدن یک لوکوموتیو و یا واگن نیازمند سرمایه‌گذاری سنگین است و باید سرمایه‌گذاری‌های بزرگ‌تر را جذب کرد. این را می‌شود با شرکت‌ها تعاونی و یا فعال کردن یکسری هولدینگ‌های مربوط به شرکت‌های تولید صنعتی انجام داد. الآن مجتمع صنعتی گل گهر وارد این قضیه شده است و مسیر راه‌آهن از سیرجان – بردسیر- کرمان را دارد برای ساخت مطالعه می‌کند و این خودش خیلی نویدبخش است.
منتهی باید یک‌جوری برنامه‌ریزی کرد که هم سرمایه‌های خرد و هم سرمایه‌های کلان وارد بخش حمل‌ونقل شود. ما اگر بخواهیم حمل‌ونقل متوازن و شکوفایی داشته باشیم که حوزه‌های دیگر را هم حرکت دهد و به‌عنوان یک پیشران باشد ناچار باید روی بحث حمل‌ونقل متمرکز شویم.
منبع: صدای تاک
